Het tunen van je motorblok.

Flaming Rox · #1 (**permalink**) 15 November 2007, 23:47

Tunen van je scooterblok.

Voordat je begint met tunen is het handig als je eerst weet hoe de motor in je scooter ongeveer werkt. Ook moet je globaal weten welke onderdelen je allemaal kan vinden in een scooter. Om jullie een beetje een indruk te geven hoe een scootermotor werkt, zal ik het hier stap voor stap uitleggen. Er staan genoeg plaatjes om een indruk te krijgen hoe het er in het echt uit ziet.(voor exacte uitleg Klik hier)

Luchtfilter.

Ik begin gewoon waar het in de motor in principe ook begint. Ik heb het dan over je benzinetank. Zoals je hopelijk weet draait je motor niet zonder benzine. Echter, om ontploffing mogelijk te maken, is er ook zuurstof nodig. Een stof kan namelijk niet ontploffen zonder dat er zuurstof bij betrokken is. Zuurstof wordt gewoon uit de buitenlucht gehaald, door het luchtfilter. Het enige wat een luchtfilter is, is een doos met een spons erin, waar alle vuildeeltjes uit de lucht in achterblijven.

Open luchtfilter: lucht wordt van alle kanten aangezogen en gefilterd. Echter, een open luchtfilter filtert veel slechter dan een standaard filter, maar laat wel meer lucht door. Monteer geen powerfilter op een standaard scooter, aangezien je dat niet nodig hebt, en je motor kan vast lopen.

Carburateur.

We hebben de nodige stoffen om een motor te laten lopen, maar eerst moeten deze stoffen gemengd worden. Dit wordt gedaan door de carburateur. Een carburateur ziet er vrij ingewikkeld uit, ingewikkelder dan de meeste delen in een scooter. Er zitten ook veel draadjes en slangetjes aan. We zien onder andere een plug van de autochoke, een benzineslang, een gaskabel, en 2 grote gaten aan beide zijkanten:

- De autochoke hoef je niet aan te zitten. Deze choke regelt of er extra benzine moet worden doorgelaten, wat nodig is als de motor koud is.
- De benzineslang staat vanzelfsprekend in verbinding met de tank. Het benzine loopt door dit kleine slangetje.
- De gaskabel zit vast aan de bovenkant van de carburateur. Het is een kabel met aan het uiteinde een gasnaald. Als je aan je gashendel draait, gaat deze naald omhoog, en kan er meer benzine langs lopen. De naald steekt in het gaatje van de hoofdsproeier (zie verderop).
- Aan het grote gat aan de ene kant wordt het lucht toegevoegd: hier zit de dikke ‘slang’ van je luchtfilter omheen.
- Uit het andere grote gat komt het benzine-lucht-mengsel. Hier zit het spruitstuk aan vast. Hierover later meer.

Aan de onderkant van de carburateur vind je een vlotterbakje: meestal zwart van kleur. Dit is een soort reservoir voor benzine. Hier gebeurt het volgende: Er drijft een vlotter op het benzine. Als er benzine verbruikt wordt wordt de hoeveelheid benzine in het bakje minder, dus de vlotter gaat omlaag. Maar als de vlotter omlaag gaat, wordt er nieuw benzine toegevoegd aan het vlotterbakje, omdat de vlotter nu de benzinetoevoer niet meer blokkeert. Kortom: de hoeveelheid benzine in de vlotter wordt constant gehouden. Aan de bovenkant van het vlotterbakje zit de sproeier. Dit is een schroefje met een klein gaatje, dat er voor zorgt dat er niet meer dan een bepaalde hoeveelheid benzine per tijdseenheid (dwz. seconde, minuut, etc.) kan instromen. Als je je scooter opvoert vergroot je meestal je sproeier, omdat er dan meer benzine in dezelfde tijd doorheen kan lopen.

Dell’Orto PHVA carburateur. Bovenaan zit de gaskabel (met het rubbertje), iets daaronder is de benzineslangaansluiting (het donkere tuutje), om het linker grote gat zit de luchtfilter, aan de andere kant het spruitstuk. Het onderste zwarte gedeelte is het vlotterbakje. De lange schroef daarboven is de stationairschroef, en het kleinere schroefje daarnaast de luchtschroef.

Ten slotte zie je nog twee schroeven uitsteken:
- Stationairschroef: Regelt de hoeveelheid benzine als de motor stationair draait. Hoe meer benzine - dus hoe meer de stationairschroef open staat - hoe hoger het toerental. Deze hoort altijd zo afgesteld te zijn, dat de motor nét niet uitvalt als hij stationair draait.
- Luchtschroef: Regelt de hoeveelheid lucht dat wordt doorgelaten per volume-eenheid (dwz. milliliter, liter, etc.) benzine. Deze hoort altijd optimaal afgesteld te zijn, om de beste prestaties te behalen.(voor meer info over de carburateur/werking Klik Hier)

Spruitstuk

Als het benzine-lucht-mengsel gemaakt is, wordt het vervoerd naar de cilinder. Het mengsel gaat via het spruitstuk (dat is aangesloten aan het grote gat waar het mengsel uit komt) en door het membraan naar de inlaatpoort van de cilinder.

Malossi spruitstuk

Membraan

De functie van het membraan is om te zorgen dat het mengsel wel héén (naar de cilinder) kan lopen, maar niet terug. Dit is noodzakelijk, omdat nadat de ontploffingen in de cilinder hebben plaatsgevonden, het mengsel weg wil. Het is echter niet de bedoeling dat het ontplofte mengsel weer terug loopt, want dit is helaas niet herbruikbaar. De kleppen waar het doorheen stroomt zijn schuin tegenover elkaar geplaatst (zie afbeelding). Deze klepjes zijn gemaakt van een bepaald materiaal, dat erg buigbaar maar toch vrij sterk is. Het belangrijkste wat je moet weten van membranen, is dat een beter membraan meer benzine tegelijkertijd kan doorlaten.

Polini Evo membraan

Cilinder

Als het mengsel de cilinder binnen is, is het hart van de motor bereikt. Eigenlijk is de werking van een cilinder heel simpel. Telkens als er een nieuw mengsel de cilinder binnenloopt wordt het samengedrukt (door de zuiger) en ontstoken door de bougie. Dit gebeurt er stap voor stap:

- Het mengsel komt de cilinder binnen;
- Het mengsel wordt samengeperst, totdat de zuiger het bovenste dode punt bereikt. Dit is de uiterste stand van de zuiger naar boven;
- Het mengsel wordt ontstoken door de bougie (een onderdeel dat vonken kan maken aan de bovenkant van de cilinder, oftewel in het midden van de cilinderkop). Er ontstaat een ontploffing waardoor de zuiger naar beneden geduwd wordt. Dit wordt ook wel de ‘Arbeidsslag’ genoemd;
- Omdat de zuiger naar beneden gaat, wordt de ingang van de uitlaatpoort niet meer geblokkeerd, waardoor de verbrande gassen kunnen ontsnappen via de uitlaatpoort. De verbrande gassen worden door het oliemengsel en de druk uit de spoelpoort weggedreven.
- Door de vliegwielwerking van de krukas gaat de zuiger weer omhoog, waardoor de spoelpoort weer bedekt wordt, en de inlaatpoort weer open gaat. Het proces kan weer opnieuw beginnen. Dit is de ‘Compressieslag’.

Malossi MHR Team 70cc cilinderkit. Onderaan zie je de zuiger met een pistonpen erdoor (het metale buisje dat uitsteekt). Het blok daarboven is de cilinder zelf (het gat met de twee schroefjes ernaast is de uitlaatpoort).
Daarboven zie je de cilinderkop. De overige ruimte is voor koeling van de cilinder (LC).

In een gesloten systeem wordt door de waterpomp vloeistof rond gestuwd door de cilindermantel waarna deze wordt gekoeld door de radiator. Rondom de cilinder zijn in de wand kanalen aanwezig waar de koelvloeistof doorheen stroomt. Ook zorgt deze koeling voor een betere geluidsdemping door de isolerende vloeistofmantel.

1. In tegenstelling tot een luchtgekoelde cilinderkop is de vloeistofgekoelde niet voorzien van koelribben, maar een extra aansluiting voor de koelslang, eventueel nippels voor de koeling van de carburator en vaak ook de aansluiting van de temperatuursensor en uiteraard ook het bougiegat.

2. De kop en cilinder wordt door een o-ring afgedicht in een daarvoor uitgefreesd o-ring groef.

3. Bij verschillende cilinders is de verbrandingskamer los van de eigenlijke cilinderkop. Vaak wordt voor de verbrandingskamer een ander materiaal gebruikt en ook de koeling met een losse 'binnenkop' is beter.

4. Een vloeistofgekoelde cilinder is voorzien van een mantel waar de koelvloeistof kan doorstromen, waardoor het water de warmte komend van de verbrandingskamer en de cilinderwand kan opnemen, waarna het verder doorstroomd naar de radiator en daar opnieuw gekoeld wordt.

5. Net als bij een luchtgekoelde cilinder zorgt de uitlaatpakking voor de dichting tussen de uitlaat en cilinder. Deze kan bestaan uit een dunne metalen ring of een papieren of dun metalen pakking in de vorm van de uitlaatpoort.

6. De voetpakking zorgt wederom voor de afdichting tussen carter en cilinder. Vaak worden er speciale pakkingen met verschillende diktes gebruikt om de cilinder op te hogen.

Flaming Rox · #2 (**permalink**) 15 November 2007, 23:49

Het cilindertje in een scooter is misschien heel klein, maar als jouw scooter 13.500 toeren draait gebeurt deze hele cyclus maar liefst 13.500 / 60 = 225 keer per seconde! Dit is natuurlijk onvoorstelbaar snel. Nu weet je dat een zuiger telkens op en neer beweegt, maar hoe wordt dit omgezet naar een draai beweging? Kijk dan maar goed naar deze plaatjes. De zuiger die op en neer beweegt zit vast aan de drijfstang, via een buisje (pistonpen) en een lager (naaldlager). Deze drijfstang zit vast aan de krukas. Aan de hand van deze foto en annimatie is te zien hoe dit werkt:

Malossi RHQ pen 12 krukas. Het staafje tussen de twee schijfen is de drijfstang. Door het gaatje bovenaan de drijfstang gaat een pistonpen, die in het midden van de zuiger zit. Aan het rechteruiteinde zit de vario, en aan het linkeruiteinde de ontsteking.

Er zijn twee factoren die de kracht van de cilinder bepalen:
- Het toerental waarop de cilinder de meeste kracht kan leveren. Als er meer ontploffingen in dezelfde tijd plaatsvinden, is er meer kracht.
- De grootte van de cilinder. Hoe groter de cilinder, hoe meer benzine-luchtmengsel verbrand wordt. Dit veroorzaakt natuurlijk een grotere krachtigere ontploffing.

Het toerental waarop de cilinder het meeste kracht kan leveren wordt bepaald door veel verschillende dingen, voornamelijk de ligging van de cilinderpoorten en de vorm hiervan. Hier ga ik verder niet op in. Bij het tunen van een cilinder worden bijvoorbeeld de poorten iets bewerkt. Er is een limiet aan hoe ver een cilinder getuned kan worden. Zo kan je een standaard cilinder nooit ombouwen tot een hoogtoerige MHR cilinder.

Uitlaat.

Omdat de meeste scooters op het 2-takt-principe (zonder kleppen) werken, is een uitlaat heel belangrijk. Uitlaten bij 2-takt motoren zijn zo gevormd, dat de gassen die de cilinder verlaten, deels weer terug gekaatst worden, om een tegendruk te geven naar de cilinder. Dit is noodzakelijk, omdat anders het verse mengsel onmiddelijk de cilinder uit zal lopen. Een deel van de gassen zal wel de uitlaat verlaten, omdat anders de druk te hoog wordt. Ik zal niet precies uitleggen hoe een uitlaat werkt, want het is een vrij lang verhaal om het compleet uit te leggen. Ook is er veel kennis nodig van bepaalde natuurkundige principes. Er zijn artikelen te vinden op het internet die er dieper op in gaan.basiswerking uitlaat

Een uitlaat moet goed zijn afgesteld op de motor. Zo moet de druk van de tegengolf goed zijn, en het moment waarop de tegengolf gelanceerd wordt moet optimaal zijn. Er zijn in feite twee typen uitlaten te onderscheiden op een scooter:

- Een schotten-uitlaat: Deze uitlaten hebben allemaal schijfjes die haaks op de uitlaatgassen geplaatst zijn. Omdat de uitlaatgassen met hoge druk hier tegenaan botsen, kaatsen deze weer terug. Dit principe is veel simpeler dan dat van een expansieuitlaat. Schottenuitlaten kan je herkennen aan het 'standaard'-uiterlijk van de uitlaat (dwz. een dik blok zonder losse demper).
- Een expansie-uitlaat: Deze zijn er in twee smaken: terugloop-uitlaten en expansie-uitlaten met rechte demper. De terugloop-uitlaten zie je het meest. De reden dat deze teruglopen is omdat ze anders zo ver zouden uitsteken. Deze uitlaten hebben een aparte vorm (zie afbeelding) met daaraan een einddemper. Dit type uitlaten zal ik uitgebreider bespreken.

De grootte van de tegendruk, het ideale toerental, het moment waarop de tegengolf gelanceerd wordt en dergelijke andere eigenschappen worden allemaal bepaald door de vorm van de uitlaat. Als je een terugloop-uitlaat bekijkt zie je dat de uitlaat bestaat uit een breder wordend gedeelte (de eerste conus), een middengedeelte met een grote diameter (het cilindrisch middengedeelte) en ten slotte een kleiner wordend gedeelte (de tweede conus). Onder andere zijn de lengte en breedte van deze stukken zijn van belang, net als de dikte en lengte van de tailpijp en het materiaal.
Wat meer van belang is om te weten, is dat de beste prestaties alleen behaald kunnen worden als de uitlaat ideaal is. Zo is een uitlaat die op een hoog toerental (13.500 RPM of iets dergelijk) veel vermogen levert niet geschikt voor een standaard cilinder, die niet op zulke toerentallen kan draaien. Elke uitlaat heeft dus een toerentalbereik waarop de beste prestaties behaald worden. Dit wordt de powerband van de uitlaat genoemd. De powerband van een tweetakt motor is een heel stuk smaller dan dat van een viertakt motor, dus het is belangrijk dat de motor op het ideale toerental draait.

Ontsteking.

Nu vraag je je misschien af: Hoe kan het dat de bougie precies op tijd vonkt op het juiste toerental? Om antwoord te krijgen op deze vraag moet je weten hoe de ontsteking werkt. Ik zal uitleggen wat het principe is van een ontsteking, zonder te veel in te gaan op detail, aangezien dit nogal saai en nutteloos is. Wil je precies weten hoe het werkt, dan kun je het best een goed artikel erover opzoeken. Op een standaard scooter zit een CDI ontsteking. Dit staat voor Capacitive Discharge Ignition.

Malossi CDI (TC-Unit)

Het idee is dat in het ontstekingssysteem een condensator wordt opgeladen tot een spanning van meer dan 100 volt. Door middel van spoelen wordt een primaire spanning omgezet door een hoogspanning.

Aan de ene kant van de krukas zit een vliegwiel. Op deze rotor zit een metalen strip die bij elke rotatie langs een pick-up (ontstekingspuntje) komt. Hierdoor wordt er in de pick-up een bepaalde spanning opgewekt. Bij het bereiken van een bepaalde spanningswaarde wordt de ‘thyristor’ in de ontsteking open gezet. Je moet een ‘thyristor’ zien als een soort schakelaartje, die dankzij deze metale strip en pickup elke rotatie stroom doorlaat.

Op het punt dat de stroom wordt doorgelaten, is de condensator al geheel opgeladen, en kan zich nu snel ontladen over een primaire spoel in de ontsteking. De korte maar snelle ontlading veroorzaakt een snelle magnetische veldverandering. Hierdoor ontstaat door induktie in de secundaire spoel de hoogspanning voor een korte en krachtige vonk (8 – 20 kV).

Bij scooters die veel toeren draaien (meer dan 11.500 RPM) kan een standaard CDI ontsteking de toeren niet aan. Hij zal dan gaan stotteren. Bij dergelijke scooters gebruikt men een binnenrotorontsteking, die zeer veel toeren aankan. Deze zijn behoorlijk prijzig.

Vario.(variateur)

Het resultaat van een snelle vario, zoals bv een Malossi Multivar, is dat de scooter beter accelereert en een hogere topsnelheid heeft. Dit komt omdat de wand iets stijler is en de diameter groter is dan een originele vario. Hierdoor kan de v-snaar sneller omhoog klimmen.

Belangrijker dan dat, is dat het toerental veel langer constant blijft. Wat je vaak merkt, vooral als je je scooter hebt opgevoerd, is dat het toerental langzaam opklimt, en aan het einde heel hoog wordt. Dit willen we natuurlijk niet, omdat hij dan op een bepaald traject onder of boven de powerband moet zitten! Hierdoor is het vaak moeilijk een scooter af te stellen op een manier waarop het toerental zo lang mogelijk binnen de powerband blijft. Als je een dergelijke vario plaatst zul je merken dat op bijna-topsnelheid het toerental nagenoeg gelijk is aan het toerental van wanneer je 30 km/h rijdt. Hierdoor wordt het veel makkelijker om de scooter goed af te stellen, want hij kan constant binnen de powerband blijven. Het wordt verstandig een vario te kopen, wanneer je een snelle uitlaat hebt, of hem nog verder hebt opgevoerd.

Multivar Malossi

Er is echter nog een vario verkrijgbaar die ik jullie graag aan wil raden, namelijk een Power 1 vario. Deze presteren buitengewoon goed voor de prijs, slechts 32,50 euro! Het is een immitatie van Polini Speedcontrol 1.

De power-one...heb hem zelf ook,presteerd buitengewoon!

Achterpoulie.

Het nadeel van het plaatsen van een betere vario(race) is dat de vario niet is berekend op de standaard achterpoulie. Tijdens de acceleratie draaien de achterpoulies ten opzichte van elkaar, en volgen daarbij een vaste baan (de spiebaan). Er zit echter een knik in een standaard spiebaan, waar de originele vario op is berekend. Als je een betere vario plaatst, werkt de knik in de spiebaan negatief. Door deze knik zal de scooter rond de 20km/h (het punt waarop de knik wordt bereikt) overtoeren gaan maken, waardoor je boven de powerband komt en vermogen verliest. Een oplossing hiervoor zijn andere achterpoulies, zoals de Torque-driver van Malossi. Het nadeel hiervan is dat deze vrij prijzig zijn, en vaak de moeite niet waard voor dat geld: 70,-. Daarom kiezen veel scooterrijders ervoor deze dip te accepteren.
Echter is het wel een must!

Als je dus een zo constant mogelijk toerenverloop wil hebben, moet je een betere vario + torque driver hebben. In totaal kom je dan uit op zo'n 130,-.

Flaming Rox · #3 (**permalink**) 16 November 2007, 20:50

Drukveer.

De drukveer drukt de achterpoelie tegen de v-snaar aan, en zorgt dus voor een constante spanning op de snaar. De drukveer moet in verhouding zijn met de rollen. Dit zijn de gevolgen van het veranderen van de drukveer:

- Sterkere drukveer: Er is een hogere spanning op de snaar. Als de scooter te weinig kracht heeft, zal de v-snaar niet in staat zijn de poelies weg te drukken, waardoor de top lager is. Ook is er bij een te sterke drukveer meer wrijving en slijtage. Het toerental is hoger.

- Slappere drukveer: Er is een lagere spanning
op de snaar. Als de scooter te veel kracht heeft zal de spanning op de snaar niet groot genoeg zijn. De v-snaar zal hierdoor slippen, waardoor je zeer veel vermogen verliest. Het toerental is lager.

De drukveer moet dus in verhouding staan met de kracht van de scooter. Als je alleen een snellere uitlaat koopt voor op een standaard cilinder hoef je je drukveer niet per se aan te passen, maar een 7% versterkte (Malossi Wit) drukveer kan vaak wel beter zijn. Let dus op dat je niet te overdreven doet, zoals een 40% sterkere drukveer kopen (bij een relatief langzame setup).

div drukveren,o.a omega goud,zilver/malossi drukveer,wit,geel,rood.

Trekveren.

Het is makkelijker om de trekveren goed af te stellen dan de rollen. De sterkte van de trekveren beïnvloeden het optrekken vanuit stilstand (ongeveer het 0-20 km/h bereik). Het enige wat je doet door de trekveren te vervangen, is het toerental waarbij de koppeling aangrijpt (dus waarmee je weg trekt) veranderen. Dit zijn de gevolgen van het veranderen van de trekveren:

- Strakkere trekveren: Het toerental waarbij je weg trekt is hoger. Als je te zware trekveren heb zal de koppeling nooit aangrijpen en zul je nooit weg trekken.
- Slappere trekveren: Het toerental waarbij je weg trekt is lager.

Ook hier is het weer nodig de ideale sterkte te vinden. Ook hier geldt dus: Je trekveren moeten zo sterk zijn dat de scooter wegtrekt op het ideale toerental van de setup.

Je merkt vaak dat de trekveren en rollen niet in verhouding zijn door een plotselinge verhoging (of vermindering) van het toerental tijdens het optrekken (rond de 20 km/h). Bij een verhoging van het toerental zijn de trekveren te slap, of de rollen te licht, of de trekveren en rollen zijn beide verkeerd. Op deze manier hoor je dus of de scooter goed is afgesteld. Let op: Er kunnen veel meer oorzaken zijn voor iets dergelijks, zoals wanneer je met een snelle vario rijdt en zonder torquedriver.

Flaming Rox · #4 (**permalink**) 16 November 2007, 21:25

Op een standaard scooter is het overbodig om een racekoppeling te kopen, omdat hij toch niet bij een hoog toerental moet aangrijpen. Daarom koop je bij Minarelli scooters meestal pas een andere koppeling als je een snellere cilinder erop hebt gezet.
Als je dan toch een nieuwe koppeling nodig hebt, koop dan meteen een goeie, omdat je misschien in de toekomst verder wilt gaan met opvoeren. Een racekoppeling is lichter, pakt in 1 keer, en is beter af te stellen. Als je een scooter hebt die hele hoge toeren draait, wil je dat hij bij die toeren in 1 keer wegschiet zonder te slippen. Daar is een racekoppeling voor. zie werking koppeling

Als je een hele snelle setup hebt, kan het soms ook nodig zijn het koppelingshuis te vervangen door een betere, zoals een Malossi Wingbel. Dan slipt je koppeling helemaal niet snel meer, en ze zijn bovendien veel steviger. De koeling wordt er meestal ook iets beter door, waardoor de koppeling niet uitzet en met warme motor niet op een lager toerental aangrijpt.

De Malossi Wingbell(met koelribben)

Kwaliteit koppelingen.

Er zijn veel verschillende koppelingen verkrijgbaar. Het verschil zit hem onder andere in het gewicht, de kwaliteit, het aantal segmenten, het materiaal van de segmenten, en of de koppeling goed af te stellen is. Hieronder volgt een lijst met een aantal koppelingen.

- Power 1 Racing: nog goedkoper dan 30 euro! Power 1 is een immitatiemerk, maar levert vaak producten met een uitstekende prijs/prestatie-verhouding. In dit geval is het een immitatie van de Hebo Race koppeling, die het dubbele kost. Deze koppeling is zelfs verstelbaar. Toch is de kwaliteit uiteraard wel een stuk minder, waardoor hij niet echt geschikt is voor snelle setups. Als je echter je standaard cilinder houdt, is hij perfect!

De power-one koppeling

- Hebo Race koppeling: deze koppeling kost iets van 60 euro. Hij is erg licht, goed verstelbaar en presteert heel goed. En dat voor 60 euro, want de meeste racekoppelingen zijn duurder. Op de meeste 70cc setups is deze koppeling een aanrader. Als je meer dan 15pk hebt, kan je het best gaan kijken naar een iets beter koppeling, zoals een Malossi Delta Clutch.

Hebo koppeling

- Malossi Fly clutch: De meeste beginners denken dat dit een goede koppeling is, omdat hij van Malossi is. Het is echter gewoon een zware standaard koppeling, waar het merkje Malossi op staat. Nooit kopen, want een Power 1 Racing is beter.

De Malossi Fly-clutch

- Malossi Delta clutch: Koop deze koppeling alleen als je een echt snelle setup hebt. Het is een perfecte lichte koppeling, en veel mensen beschouwen deze als de beste koppeling verkrijgbaar.

De Delta Clutch

- Stage6 Torque Control: Een zeer goede nieuwkomer, misschien zelfs beter dan een Delta Clutch. Het voordeel van deze koppeling is dat de veren te verwisselen zijn zonder de koppeling te demonteren. Je bespaart ook nog eens tien euro ten opzichte van een Delta clutch.

De Stage 6

- Polini Speedclutch: Deze kan je beter ook niet kopen. Hij is wel goed, maar veel te duur. Een Hebo koppeling presteert beter.

De Polini Speedclutch

- Polini 2G: Deze koppelingen willen nog wel eens krom trekken(vermoeren) als ze niet goed zijn afgesteld. Het is een heel apart systeem met 2 segmenten en drukveertjes ipv trekveertjes. Het is belangrijk dat beide segmenten precies hetzelfde zijn afgesteld, anders krijg je grote problemen. Toch is het een erg goede koppeling, die geschikt is voor erg krachtige setups.

De Polini 2G

Er zijn nog veel meer koppelingen op de markt, zoals de RMS 107mm,TJT Maxiclutch of koppelingen van Betella. Ik weet niet of deze goed presteren. Als je een erg snelle scooter hebt, koop dan een goed koppelingshuis, zoals een Malossi MHR Wingbell.

Flaming Rox · #5 (**permalink**) 18 November 2007, 07:38

En let op!!

Niet op de openbare weg met zwaar opgefokte scoots gaan rijden.
Dit komt uiteraard de verkeersveiligheid niet ten goedde.

Dus denk goed na voordat men gaat blazen!!